L’Olanda (Paesi Bassi) è l’unico paese al mondo con più bici che abitanti: si contano più di 19 milioni di mezzi a due ruote contro i quasi 17 milioni di olandesi.

L’84% delle persone possiede una o più bici e in media ogni abitante percorre 2,5 chilometri al giorno, ovvero 900 km in un anno. Tutti gli olandesi insieme percorrono qualcosa come 15 milioni di km l’anno in bici.

In Olanda la bici non è solo uno strumento per fare sport, ma il mezzo di trasporto e commuting preferito e più utilizzato in città, merito anche di una rete ciclabile impressionante: in tutti i Paesi Bassi si contano 350.000 chilometri di strade destinate alle biciclette.

Certo, gli olandesi si muovono anche in auto (il 75% dei loro spostamenti avviene su quattro ruote), ma la macchina è utilizzata prevalentemente per i viaggi extraurbani. Negli spostamenti fino a 7,5 km di distanza la bici resta il mezzo più impiegato.

Cittadini olandesi che viaggiano in bici per la città

Il paese dei tulipani, dei quadri di Vincent van Gogh, del calcio totale di Johan Cruijf e delle dighe che sono capolavori di ingegneria, è un esempio di come si possa arrivare a una mobilità sostenibile partendo dalla volontà di dotarsi delle giuste infrastrutture e accogliendo la cultura dell’ecosostenibilità con consapevolezza.

Per questo il nostro magazine BiciLive.it ha pensato di inaugurare una serie di articoli dedicati all’Olanda, per scoprire, di puntata in puntata, alcune peculiarità legate al mondo della bicicletta, augurandoci che possa essere di esempio e di ispirazione anche per noi in Italia.

Gli appassionati di ciclismo italiani sognano di vedere in futuro la bicicletta sempre più protagonista delle strade italiane. E quando sognano, pensano spesso all’Olanda.

Ma è sempre stato così lassù nel Nord Europa? Quale percorso è avvenuto nei Paesi Bassi per portare all’affermazione della bici come principale mezzo di spostamento urbano? È stato un percorso facile o difficile?

Ed è possibile replicare quello che è avvenuto lì anche in Italia? E se sì, in che modo?

Ci piace confrontarci con altri Paesi e altre realtà proprio per trarre ispirazione e imparare nuovi modelli di mobilità urbana da applicare anche nelle nostre città. Ma anche per capire come rendere più sicure le strade, come diffondere la cultura della bici e magari anche come, attraverso la bici, sviluppare nuove forme di turismo nella nostra bella penisola.

Delle giovani donne in sella alle proprie bici per le strade olandesi

Le tappe del nostro tour per l’Olanda

Cominciamo quindi questa puntata introduttiva sull’Olanda raccontando come tutto è nato e offriamo qualche dato su questa realtà nord europea, per conoscere la dimensione del fenomeno. Nelle successive puntate affronteremo uno specifico tema legato al mondo della mobilità e della cultura olandese su due ruote.

In particolare:

Si fa presto a dire ciclabile
Le ciclabili olandesi e le loro diverse tipologie

Oddio, non ricordo dove ho parcheggiato
I grandi posteggi per le bici gestiti con barcode

Una montagna di rifiuti
Il Col du Vam, ovvero una discarica diventata attrazione turistica

Houten, la città della bicicletta
Un esempio perfetto di urbanistica bike-friendly

Consegnare pacchetti a colpi di pedali
Lavorare come corriere in bicicletta

Le previsioni del vento
Le app amiche dei ciclisti

La vita di un ciclista pendolare in Olanda
Viaggiare in treno+bici in Olanda

Strade riciclate e pannelli ciclabili
Ciclabili fatte con materiale riciclato e rivestite di pannelli solari

Breve storia della diffusione della bici in Olanda

Come ha fatto la bici a diventare così popolare in Olanda?
La storia della diffusione delle due ruote è stata raccontata in tutte le sue fasi dal sociologo Gerjant Hulster, che insieme al filmaker Arne Gielen ha realizzato il video documentario Why We Cycle.

Prima della Seconda Guerra Mondiale, mentre l’auto era ancora lontana dall’affermare il suo utilizzo su larga scala, la bici era il mezzo più diffuso. E fu proprio durante il conflitto che la bicicletta visse il suo momento d’oro: “Durante la guerra, i tedeschi non sapevano davvero cosa fare con tutti quegli olandesi in bicicletta. Potevano bloccare la strada per le auto, ma noi l’attraversavamo in bici, tutti felici. La bicicletta è diventata così un pezzo di disobbedienza e parte della resistenza olandese”, racconta Hulster.

Poi, finita la Guerra, a partire dagli anni Cinquanta, come avvenne nel resto d’Europa, anche i Paesi Bassi vissero il loro boom economico. Frigoriferi, televisori e automobili divennero l’emblema del benessere. E così il numero di auto in circolazione crebbe molto più rapidamente di quello delle biciclette. In un solo decennio (1950-1960), ad Amsterdam gli spostamenti in bici calarono dall’80% al 20%.

Questa nuova tendenza fu anche incentivata dalla costruzione di nuove strade adibite alla auto, che resero sempre più insicura la presenza dei ciclisti. “Tra il 1960 e il 1975, gli adeguamenti urbani furono spesso effettuati a favore del traffico veloce, e questo comportò un grande passo indietro nella costruzione di ciclabili”, spiega Neelie Kroes, già ministra dei Trasporti tra il 1982 e il 1989.

E fu proprio in quegli anni che crebbe il numero di incidenti stradali. Nel 1972, si registrarono 3.264 morti sulla strada e 70.000 feriti, il 43% dei quali erano ciclisti. Morirono anche 400 bambini (ai tempi la strada era il loro luogo di gioco), tra cui il figlio del giornalista Vic Langenhoff.

Uno scatto storico del movimento "Stop Kindermood"

Uno scatto storico del movimento “Stop de Kindermoord”.

Fu allora, a seguito di un suo articolo uscito sul giornale, che nacque il movimento spontaneo “Stop de Kindermoord” (Fermate la strage dei bambini). Tre anni più tardi, a Utrecht, fu anche costituita l’associazione De Fietsersbond (L’Unione dei ciclisti), per chiedere attenzione sul tema e sicurezza sulle strade.

“Questo è il punto di svolta in cui il timone cambia radicalmente”, ricorda Hulster, in un’intervista con la televisione olandese NPO. “I piccoli quartieri della città rischiavano di perdersi a causa delle strade più larghe necessarie per il gran numero di auto”.

Un volantino del movimento "Stop Kindermood"

Un volantino del movimento “Stop de Kindermoord”.

Una politica comune a favore della bici

Grazie anche a un’industria automobilistica autoctona minore rispetto ai tanti produttori di bici locali, complice anche la crisi petrolifera del 1973, la protesta ebbe successo e i successivi governi nazionali e locali avviarono una politica di mobilità sostenibile: favorirono l’uso della bici e scoraggiarono quello dell’automobile in città. Furono create sempre più piste ciclabili separate dalla sede stradale delle auto (e oggi queste piste costituiscono una vera e propria rete di collegamenti).

Fu anche introdotta una sorta di protezione giuridica: in caso di incidente tra automobilista e ciclista, viene automaticamente considerato responsabile il guidatore e spetta a lui dimostrare l’eventuale colpa del ciclista (regola in vigore tutt’oggi).

Oggi il numero di morti nel traffico è diminuito di un sesto (a circa 600 l’anno) a fronte di un aumento di popolazione (12,9 milioni di olandesi nel 1970; 17,5 milioni di olandesi nel 2021).

La politica a favore della bici non è più una scelta ideologica, ma un fatto di buon senso condiviso da ogni amministrazione, indipendentemente dall’orientamento politico. Lo dimostra il fatto che le grandi città stanno continuando ad adottare strategie per scoraggiare l’uso dell’auto e incentivare quello della bici, come abbiamo già raccontato in questo articolo su Amsterdam a 30 chilometri orari.

L’associazione dei ciclisti olandesi Fietsersbond

De Fietsersbond, “L’Unione dei ciclisti”, è attiva ancora oggi. Il suo compito è difendere i diritti dei pendolari su due ruote e cercare di sviluppare al meglio le infrastrutture e i servizi legati al mondo della bici.

L’associazione conta più di 30.000 membri, 150 sezioni locali, 1.800 membri attivi e volontari, un consiglio dei membri, un consiglio e un ufficio nazionale a Utrecht. Ogni anno realizza progetti grandi e piccoli per rendere il ciclismo nei Paesi Bassi più sicuro e confortevole.

Come per esempio la Bicycle School of the Fietsersbond, che mira a insegnare e promuovere comportamenti ciclistici sicuri per tutti i gruppi target che ne hanno bisogno, come bambini e nuovi cittadini olandesi, ma anche anziani insicuri nel traffico. A tal fine, in varie parti dei Paesi Bassi si tengono lezioni di ciclismo e giornate informative sulla bicicletta.

Ogni anno l’associazione svolge sondaggi e raccoglie dati per fotografare la situazione. Attraverso i dati raccolti, viene elaborato annualmente il Safety Performance Index (SPI), uno strumento con cui il governo può raccogliere informazioni per ridurre il rischio di incidenti che coinvolgono i ciclisti. Ciò consente ai funzionari delle province e dei comuni di affrontare i punti pericolosi della rete ciclabile.

Una strada cittadina in Olanda popolata da ciclisti

Statistiche: i ciclisti più attivi e le ciclabili più trafficate

Ogni anno De Fietserbond indice la “Settimana nazionale del conteggio di biciclette”, alla quale possono partecipare tutti i ciclisti che decidono di condividere tramite una APP i loro spostamenti in bici.

Qualche dato relativo all’ultima edizione?

La maggior parte dei ciclisti partecipanti ha pedalato tra i 25 e i 100 chilometri alla settimana (60%), quindi approssimativamente tra i 4 e i 15 chilometri al giorno.

La maggior parte di loro andava in bicicletta da città per percorrere il tratto casa-lavoro. La quota di ciclisti in bici elettrica (e-cyclists) o di speed-pedelec è stata del 17%. Per quanto riguarda le ragioni del ciclismo, l’80% parla di salute.

La velocità media dei ciclisti nella Settimana nazionale del conteggio delle biciclette è stata di 15,8 chilometri all’ora.

Dettaglio delle statistiche olandesi sull'uso della bici

C’è anche una classifica delle ciclabili più trafficate.
Al primo posto, la Smakkelaarsveld di Utrecht, attraversata ogni giorno circa 18.000 ciclisti. È il tratto di ciclabile che collega la stazione dei treni di Utrecht al centro della città.

Ma c’è di più…

Obiettivo: +20% di bici nei prossimi 10 anni

Nel 2015, proprio negli stessi giorni in cui la città di Utrecht stava ospitando la partenza del Tour de France, un gruppo di appassionati di ciclismo creò il Tour de Force.

Il Tour de Force è una potente collaborazione tra governi, parti di mercato, organizzazioni sociali, istituti di conoscenza e piattaforme che si impegnano a rafforzare la politica sulla bicicletta nei Paesi Bassi. L’obiettivo del Tour de Force è ambizioso: il 20% in più di chilometri in bicicletta nel 2027 rispetto al 2017.

Sono otto i punti cardini dell’agenda:

  • Confermare i Paesi Bassi come leader nel ciclismo;
  • Creare più spazio per le biciclette nelle città;
  • Aumentare la qualità delle piste ciclabili regionali più trafficate;
  • Ottimizzare il passaggio dalla bicicletta al trasporto pubblico e dall’auto alla bicicletta (per i pendolari che si avvalgono di due mezzi di trasporto);
  • Promuovere in modo mirato la pratica del ciclismo;
  • Ridurre il numero di incidenti in bicicletta;
  • Ridurre il numero di furti di bici;
  • Rafforzare la conoscenza delle infrastrutture.

Il primo atto del loro programma relativo al triennio 2017-2020 è già stato realizzato ed è stato minuziosamente in questo opuscolo scaricabile nel formato PDF.

Con questa fotografia sui Paesi Bassi si conclude il nostro primo articolo introduttivo. Dal prossimo parleremo più nel dettaglio della rete ciclabile e delle sue peculiarità.

Fonti:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Geschiedenis_van_het_fietsen_in_Nederland

https://npokennis.nl/longread/7801/waarom-fietsen-we-in-nederland-zo-veel

https://www.fietsersbond.nl/organisatie/

https://www.fietsberaad.nl/Tour-de-Force/Home

A proposito dell'autore

Nato a Milano, ha imparato a destreggiarsi in fixed nel traffico. Cresciuto a pochi colpi di pedale dal Muro di Sormano, si è innamorato delle pendenze più impervie. Trapiantato in Trentino, ha lavorato come guida turistica in bici. Ora vive in Olanda, tra ciclabili e cargobike. Viaggia regolarmente in bikepacking e nell’estate 2016 ha pedalato per le strade d’Europa attraverso 13 nazioni e 3724 km in 31 giorni. Da qui il libro L’Europa in Bici.